Le chiffre d’affaires du premier trimestre, à 14,0 milliards de dollars, était inférieur au consensus de 12,7 % et une perte de base par action de 2,75 dollars a manqué ces estimations d'un pourcentage suffisamment important pour que la comparaison ne soit pas significative.
Nous abaissons notre estimation de juste valeur de Boeing de 249 à 240 dollars par action, car nous intégrons les résultats du premier trimestre et incluons les coûts de développement d'un nouvel avion de taille moyenne dans nos prévisions.
L’action nous semble bon marché, bien que nous reconnaissions que la société est embourbée dans des problèmes opérationnels difficiles à envisager pleinement pour les observateurs extérieurs.
Les livraisons d'avions à fuselage étroit ont augmenté de 36,5 % pour atteindre 86 737 MAX.
Ces chiffres de livraison sont inférieurs à l'objectif de production de 31 par mois. Boeing prévoyait de reprendre les livraisons de 737 MAX en Chine ce trimestre, ce qui ne s'est pas produit.
Nous pensons que les deux principales raisons pour lesquelles les livraisons de 737 MAX n'ont pas encore repris en Chine sont le crash du China Eastern 737-800 survenu en mars et les restrictions importantes que le gouvernement chinois impose pour contenir la propagation du COVID-19.
Bien qu'aucune justification officielle n'ait encore été donnée quant à la raison pour laquelle l'avion s'est écrasé, l'Administration de l'aviation civile de Chine a eu accès aux données de vol internes pendant environ un mois et China Eastern a repris les vols des 737-800 au 17 avril.
Le fait que la compagnie aérienne ait repris ses vols indique que Boeing n'est probablement pas responsable des accidents.
En ce qui concerne les restrictions, les voyages intérieurs chinois ont diminué de 70 % en février 2022, de sorte que les compagnies aériennes locales ne se précipitent pas pour faire usage de l’appareil.
Nous ne savons pas non plus quand les politiques zéro COVID-19 seront assouplies, mais les preuves des vagues précédentes de COVID-19 suggèrent que les consommateurs chinois recommencent à voyager rapidement à mesure que les restrictions se relâchent.
Les livraisons d'avions à fuselage large ont diminué de 35,7%, Boeing ayant interrompu les livraisons du 787 en mai 2021 en raison de problèmes de production.
La reprise des livraisons n'a pas eu lieu, mais la direction a soumis un plan de certification 787 à la FAA et ce plan est le résultat d'un processus itératif entre la FAA et Boeing, ce qui laisse penser que le plan sera accepté.
La société a reporté son calendrier de mise en service du 777X en 2025, car elle reconnaît que le processus de certification des aéronefs sera plus long qu'il ne l'a été par le passé.
Les ventes de Boeing dans le domaine de la défense ont diminué de 23,7% et la société a enregistré une perte en prenant des charges sur Air Force One, le T-7A et le MQ-25B, les dépassements de coûts sur les programmes de développement à prix fixe affectant à la fois les revenus et le résultat d'exploitation.
Nous soulignons que Boeing a un risque opérationnel et un risque inflationniste considérablement plus élevés que les primes de ses pairs en raison de son niveau élevé d'exposition aux programmes de développement à prix fixe. Nous notons que la plupart des charges sont attribuables à Air Force One et nous considérons toujours le T-7A et le MQ-25B comme des points positifs dans le portefeuille autrement troublé.
Le chiffre d'affaires des services mondiaux de Boeing a augmenté de 14,9% et la marge d'exploitation s’est améliorée de 280 points de base à 14,6%, l'activité de service après-vente ayant augmenté avec l'activité de vol.
Nous considérons ce segment comme le point positif opérationnel du portefeuille.
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