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PARIS (Agefi-Dow Jones)--Depuis quelques semaines, les professionnels du transport maritime s'arrachent les cheveux afin d'amener leurs navires à bon port. Avec la montée des tensions en mer Rouge, leurs cargaisons sont susceptibles d'être attaquées dans le détroit de Bab-el-Mandeb, près de Djibouti, ou bien dans le détroit d'Ormuz, contrôlé par l'Iran. En outre, depuis six mois, le trafic du canal de Panama est limité par les effets de la sécheresse la plus sévère des 70 dernières années.
Si le canal de Suez a constitué dans un premier temps une alternative au canal de Panama - plusieurs armateurs optant pour cette solution pour le trafic transcontinental depuis la Chine -, la donne a changé depuis la mi-novembre. Les attaques des militants houthis, originaires du Yemen et soutenus par l'Iran, amènent de plus en plus les navires à se dérouter en direction du cap de Bonne-Espérance, ce qui allonge le temps de transport de plus de deux semaines.
"La plateforme PortWatch du Fonds monétaire international (FMI) montre que le volume des expéditions sur le canal de Suez a diminué de 28% sur un an, tandis que le cap de Bonne-Espérance a connu une augmentation de 67% au cours des dix jours se terminant le 2 janvier", indiquait Julie Kozack, porte-parole du FMI, la semaine dernière.
Cap au Nord
Les alternatives au canal de Suez peuvent être complexes, voire périlleuses. L'intérêt pour les routes commerciales de l'Arctique avait été relancé lors du blocage du canal, en mars 2021. Le trajet entre l'Europe et la Chine y voit raccourcir d'environ 30% le temps de transport. Il est également plus sûr : il permet par exemple de contourner les eaux au large de la Somalie ou du détroit de Malacca, prisées des pirates.
Cependant en 2021, cette route, navigable pendant trois mois de l'année seulement et contrôlée par la Russie, était encore jugée peu rentable en raison de la nécessité de disposer d'une flotte adaptée aux conditions de navigation : navires à coque renforcée et brise-glace. En 2022, la route est restée peu fréquentée, avec environ 1.600 navires recensés, aux deux tiers russes.
Moscou, qui nourrit de grandes ambitions dans cette zone et y développe l'exploitation de ses ressources naturelles, a décidé d'ouvrir cette route. La Russie a annoncé que celle-ci pourrait être exploitée en toute saison à partir de 2024. Cet itinéraire suscite l'intérêt croissant de la Chine et l'Inde, qui importent près de 90% du pétrole russe depuis l'invasion de l'Ukraine et l'instauration de sanctions occidentales contre Moscou.
"En ce qui concerne la route maritime du Nord, la Russie ne propose pas seulement à ses partenaires d'utiliser activement son potentiel de transit : nous invitons les Etats intéressés à participer directement à son développement, et nous sommes prêts à fournir une navigation brise-glace fiable, une communication et l'approvisionnement", avait déclaré Vladimir Poutine à l'occasion du sommet "Belt and Road Initiative", organisé par Pékin en octobre 2023. La coopération avec l'opérateur portuaire DP World, annoncée en 2021, a récemment débouché sur la création d'une coentreprise, International Container Logistics.
Moscou a approuvé en 2022 un plan de développement qui prévoit une augmentation des volumes de fret de 34 millions de tonnes en 2022 à 80 millions en 2024 et 150 millions en 2030. Sa flotte de brise-glaces va être doublée.
"En juin, la Russie a annoncé son intention de construire plus de 50 brise-glaces et navires de classe glace, des ports, terminaux et autres actifs au cours des 13 prochaines années, pour un coût de 22 milliards de dollars, afin de développer le NSR [Northern Sea Route, ndlr]", selon S&P Commodity Insights.
A titre de comparaison, 1,2 milliard de tonnes transitent chaque année par le canal de Suez.
Le Mexique mise sur le rail
Dans le cas du canal de Panama, par lequel transitent environ 14.000 navires par an, le gouvernement a déclaré l'état d'urgence en mai 2023. La pire sécheresse des 70 dernières années a asséché les bassins qui alimentent le canal, obligeant les autorités à réduire le tonnage des navires autorisés à emprunter la voie. Le nombre de tankers a chuté de près de 22% au cours de l'année écoulée.
La société de transport maritime Maersk projette de rerouter une partie de son fret par voie ferrée, en empruntant le réseau panaméen existant. Le Mexique ambitionne de proposer une alternative avec le Corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec (CIIT). Les prévisions tablent sur le transport de 1,4 million de tonnes par an d'ici à 2033, soit huit fois moins que le trafic du canal de Panama.
-Annick Masounave, L'Agefi ed: VLV
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